早期航海者的勇敢世人皆知，他們不斷的通過偉大的創新來彌補舊時代落後的航海技術。其中早期的北歐海盜在航行時，船長十分熟悉海面和海中自然物，如鳥類、魚類、水流、浮木、海草、水色、冰原反光、雲層、風勢等。9世紀時，北歐著名航海家弗勒基，總是在船上裝了一籠烏鴉，當覺得船即將靠近陸地的時候，他就會放飛籠中的鳥兒。如果鳥兒在船的周圍漫無目的的飛翔，說明離陸地還遠；如果烏鴉朝某個特定的方向飛去，他就會開船追隨鳥飛去的方向，而這往往是駛向陸地的方向。當然，這種方法僅僅在距陸地比較近的情況才起作用。
那時航海者在海上總是保持與岸邊比較近的距離航行，通過他們能夠看到陸地特徵來判斷航向是否正確。通常他們白天進行航行，晚上就停泊在港內或拋錨在海面上。像中世紀盛期歐洲各城市的商船大多采用沿岸航行，他們寧願沿着西班牙、法國和意大利的地中海海岸作迂迴航行。也不肯在通過直布羅陀海峽後，向東直航。總之，沒有一個船主敢冒險出海到望不見陸地的洋麪上去，因爲他們認爲，那碰到暗礁和淺灘的船難的危險程度，總不如沉沒在大海里可怕。而他們不敢穿洋直航，有三個原因：一是怕迷失方向；二是害怕遠洋中的風暴；三是害怕遭到海盜襲擊。但歸根到底還是第一個原因！後來導航技術有了進步，雖然仍有第二、三個原因的存在，但船隻卻敢作穿洋航行了。因此，在遠洋航行中，確定船隻的方位是第一位的。最初航海者通過白天觀察太陽的高度，夜間觀察北極星的方位來判斷所處的緯度，依靠天體定位，航海家使用一種很簡單的儀器來測量天體角度，稱之爲“雅各竿”。觀測者有兩根竿子在頂端連接起來，底下一根與地平線平行，上面一根對準天體（星星或太陽），就能量出偏角。然後利用偏角差來計算緯度和航程。這種技術被稱做“緯度航行”，在測量緯度比較成功， 但確定經度卻非常困難。儘管如此，“緯度航行”的方法仍在西歐被很普遍地採用，把自己置於與目的地相同的緯度線上，然後保持在這條線上航行，就能直到目的地。不過這並不是完全科學的，即使在今天，利用天文定位誤差仍會在1-2海里左右，那時幾乎沒有象樣的航海工具，誤差之大可以想象。最著名的是哥倫布西航，他自認爲先南下與印度相同的緯度後，再直線往西航行就可到達，可實際上發現的只是加勒比海巴哈馬羣島的一個小島，儘管他臨死時都堅持自己到達的是印度。
人類最早被髮明的航海工具是羅盤，也就是指南針的雛形。最初的時候，人們僅在天氣情況惡劣，無法看到太陽和北極星，也不知道船首駛向何方纔使用羅盤。航海者會在一塊磁石摩擦一個鐵針，使其產生磁性，並將其固定在一根稻草上，並懸浮於一碗水中，這樣有了磁性的鐵針就會自動指向北方。指南針約在12世紀由中國傳入歐洲，後來又被歐洲的航海家改造成“指北”方向。到1250年左右，航海磁羅盤已發展到能連續測量出所有的水平方向，精確度在3°以內。但磁羅盤並不是很快地爲歐洲人普遍接受。由於人們還無法科學地解釋指針爲什麼能“找到”北方，而且人們很快發現，這些針所指的北方經常不準確。因爲他們不知道鐵針所指的是磁北極，而並非真正的北方（期間的角度被稱爲磁偏角）。在那時人們無法解釋這些現象，因而在一個未知的地方航行就並不是很相信羅盤的指針。所以最初羅盤很具有神祕色彩，一般的航海水手都不敢使用，只有那些大膽而又謹慎的船長才暗暗地使用，把它裝入一個小盒內，不讓別人看到。而指南針在歐洲得以廣泛使用，則是13世紀後期的事情。
航海歷史的發展離不開航海科學技術的進步。航海是由技藝逐步發展爲科學技術的。英國《航海史》一書認爲：“航海是引導船舶安全地從地球水面一地到另一地的技藝。”英國《大不列顛百科全書》認爲：“航海曾經被認爲是一種技藝，現在已經成爲一門科學和技術。”日本《世界大百科事典》認爲，航海是“在海上確定船位，將船由一地安全迅速地引導到另一地的技術的總稱。”《美國百科全書》認爲：“航海通常包含了科學儀器和方法的發展，並且還包含了計算在內，航海儀器的熟練應用及對各種有用資料的解釋，則可以被認是一種技藝。”中國《航海技術辯證法》一書認爲：“航海是一門綜合性的工程應用科學和技術，古代航海只是一種技藝，至15世紀初才逐漸發展爲技術，……而到了19世紀中葉，它的科學形態才逐漸取得完善。這一過程與19世紀中葉自然科學的整體發展是一致的。”航海科學技術的狹義解釋是從航海人員駕駛船舶在海上航行的知識、方法和手段出發的，主要指地文航海技術、天文航海技術、無線電航海技術、船舶操縱與避碰技術。廣義的航海科學技術還應包括造船科學技術、船舶通信導航科學技術、船舶安全和防污染技術等。無論狹義的還是廣義的航海科學技術都依賴於相關門類科學技術，並且是相關門類科學技術在航海上的綜合、集成與應用。
中國古代航海史的輝煌依賴於中國古代航海科學技術的進步。航海離不開水上運載工具——船舶。恩格斯說：“火和石斧通常已經使人能夠製造獨木舟。”1973—1977年，在浙江餘姚河姆渡發現了一處新石器時期遺址，遺存物中有六支用整塊木板製成的木槳和一具夾炭黑陶質的獨木舟模型，經測定是7000年前的遺物，這證明中國沿海先民當時已經掌握原始的造船技術。據《漢書·堯文志》介紹，西漢時的導航占星書籍已有《海中星占驗》等136卷，表明天文導航術已有發展。據三國萬震在《南州異物表》中介紹：“外域人名船曰舶，大者二十餘丈，高去水三二丈，望之如閣道，載六七百人，物出萬斛”，表明造船技術水平提高。唐代《海島算經》中已有測量海中地形、地物的高度與距離的方法，對後來航海圖的測繪有深遠影響。世界上利用指南針進行海上導航的最早文字記載，見於北宋宣和元年（1119年）《萍州可談》。該書中說：“舟師識地理，夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針。”，這比1180年英國《論物質本性》中提到航海者利用水浮磁針指北，要早61年。明代《海道經》中保存了一卷據元人底稿而繪成的《海道指南圖》，這是迄今所能見到的中國當代航海圖中最早的一幅。到了明初，鄭和七下西洋是中國古代先進航海科學技術之集大成。鄭和航海術，主要記錄在《鄭和航海圖》中。該圖原名《自寶船廠開船從龍江關出水直抵外國諸番圖》，是我國流傳至今的一部最早的遠洋航用航圖。其中圖文記載反映了當時處於世界先進水平的中國地文航海和天文航海科學技術。據航海史學者研究表明，鄭和船隊中的大型海船叫“寶船”，其“大者長四十四丈四尺（約151.8米），闊一十八丈（約61.6米）”；有九桅，張十二帆；其“篷、帆、錨、舵、非二三百人莫能舉動”。而哥倫布船隊中最大的帆船長僅五丈七尺，僅及寶船的八分之一，足見中國明代造船業的強盛。
在人類社會發展的進程中，歐洲國家率先從封建主義時代進入資本主義時代，各門類科學技術取得突飛猛進的發展。新的材料、機械、電氣、電子、控制、信息技術逐步應用於航海，形成了近代和現代航海科學技術。就造船材料而言，18世紀鍊鐵業的發展導致1787年製造出第一艘鐵木船，1841年建造出第一艘鐵質船；1858年出現了鋼，1866年開始用鋼造船，1890年鋼質船完全取代鐵質船。就船舶動力而言，1769年研製成雙向蒸汽機，1783年則製成蒸汽動力明輪船；1876年研製成功內燃機和1892年發明柴油機，1903年則製成內燃機船。就天文航海學來說，18世紀機械製造業發展與天文學結合，致使1730年發明航用六分儀，1767年天文鐘在船上使用。就船舶通訊導航來說，1888年發現電磁波，1895年發明無線電報，爾後船舶採用無線電通信；1935年發明雷達，隨即於1937年開始用於船舶探測目標、定位、導航與避碰；1957年發射第一顆人造地球衛星，1964年就研製出衛星導航系統，三年後向民用船舶開放使用。如此等等，都是例證。
《航海技術辯證法》一書指出：“①物質資料生產的需要是航海和航海科技產生的根本原因和直接動力；②經濟、生產發展的需要是航海科技發展的根本動力；③軍事、戰爭的需要是航海科技發展的重要動力；④基礎科學、技術科學和其他相關科技的發展是航海科技發展的一個重要推動力量。”這一結論符合實際。航海科學技術的進步，使航海從技藝逐步發展成爲科學技術，從帆船時代進入機動船時代，從地文航海和天文航海時代進入電子航海時代。
值得指出的是，在近代和現代史中，中國航海科學技術落後於西方發達國家。新中國成立後，特別是改革開放以來，航海事業有了很大的發展，具有重大的國際影響。然而，在航海科學技術方面，則主要是學習、借鑑、引進、消化、吸收西方發達國家的航海科學技術成果，爲我所用。我國原創性的航海科技成果較少，先進的船舶動力裝置和系統大都憑藉外國專利製造，先進的航海儀器設備基本上依賴進口，新型特種專用船舶還需在國外船廠訂造，在制訂和修改國際航海法規和技術標準時中國還未掌握主動權和引導能力。這一狀況與我國海洋運輸業和船舶製造業在規模上下名列世界前列的狀況還不相適應。鄧小平同志指出“科學技術是第一生產力”。江澤民同志指出“創新是一個民族進步的靈魂，是一個國家興旺發達的不竭動力”，如果自主創新能力上不去，一味靠技術引進，就永遠難以擺脫技術落後的局面。因此，我們要深刻認識到，擁有自主發展的先進航海科學技術，中國才能真正成爲世界航海強國。
2005年7月11日是舉世聞名的偉大航海家鄭和下西洋600週年，國家決定把每年的7月11日定爲“航海日”，7月11日成爲中國“航海日”的生日。
全國不少地方都舉行了大型紀念活動。在2005年3月召開的全國政協十屆三次會議上，福建省全國政協委員、省科技廳副廳長林嘉馬來提出了《關於設立中國航海節》的提案，建議：以紀念鄭和下西洋600週年爲契機設立中國航海節，以鄭和下西洋首航紀念日7月11日爲中國航海節的法定日，國務院法制辦對福建省全國政協委員林嘉馬來在全國政協十屆三次會議上提出的《關於設立中國航海節》的提案進行了答覆：同意自2005年起，每年7月11日爲“航海日”，同時也作爲“世界海事日”在我國的實施日期。
地球上的水域面積佔了三分之二，
一個國家的興盛與航海事業密不可分。世界上不少海洋國家都有自己的航海節或海洋日，美國是世界第一強國，在其發展歷程中，始終將海洋視爲國家繁榮與安全的根本，從獨立戰爭到第二次世界大戰，從多次發動全球局部戰爭到今天的反恐戰略實施，航運都發揮了極其重大的作用。爲弘揚美國人的航海文化與愛國精神，每年的航海節都要由政府部門牽頭，進行隆重的慶祝活動。日本的航海節是每年的7月20日，日本政府要求全體國民在這一天反覆思考大海航行對於日本的重大意義。英國各地慶祝航海節的日期和名稱各不相同，其中，英國大雅茅斯航海節於每年9月6日至7日在大雅茅斯港舉行，以紀念當年盛極一時的英國航海事業。加拿大的航海節定在每年的6月21日至22日。中國有300多萬平方公里的海域面積，在中國的國際貿易中，90%的貨物通過海運完成。中國是世界航海大國，在衆多的節日中沒有航海的節日是不應該的。
六百年前，明朝航海家鄭和率領龐大舟師七下西洋，拉開了人類走向遠洋的序幕。鄭和下西洋的歷史之久、規模之大、航程之遠與抵達國家和地區之多，是當時世界上任何國家都無可比擬的，比歐洲航海家哥倫布、達伽馬的遠洋航行時間早了半個多世紀。當代美國史學家路易斯·利瓦塞斯這樣評論：鄭和船隊在世界歷史上是一支舉世無雙的艦隊。第一次世界大戰之前沒有可以與之相匹。英國科技史權威李約瑟博士則寫道：世界上第一個遠洋艦隊由鄭和率領，27800名漢人分乘208艘船艦，駛向三大洋。鄭和下西洋的意義還在於把中國和東南亞各國的政治經濟交往推向了高峯，爲東南亞地區的繁榮穩定作出了不可磨滅的貢獻。2005年東南亞許多國家都舉行了紀念鄭和的活動，如馬來西亞首度大馬將首度發行以鄭和事蹟爲題材的紀念郵票，以紀念鄭和下西洋六百週年及馬中交往六百週年。新加坡旅遊局舉辦的“鄭和文化村”活動三十日開幕。
鄭和下西洋在中國乃至世界航海史上都留下了光輝的一頁，他是中國人民的驕傲，也是世界人民的驕傲，在這種環境下，把鄭和下西洋的起航日7月11日定爲“中國航海節”，意義非常重大，有利於弘揚和培育以愛國主義爲核心的團結統一、愛好和平、勤勞勇敢、自強不息的偉大民族精神，增強中華民族的自信心和自豪感，增強振興中華民族的責任感和歷史使命感。有利於增強海洋意識和海洋國土觀念，形成全社會關心、支持港口航運事業發展的氛圍，推動海洋文化、科技和經濟發展；中國港口與世界360多個港口之間開闢有遠洋班輪航線，但是，我國民衆對航海科技知識的瞭解不多，航海事業發展與發達國家相比仍有較大的差距。我們可以通過舉辦“航海日”活動，普及航海科學知識，形成全社會關心、支持航海事業發展的氛圍，形成大力開展航海科研活動的良好風氣。有利於向海外宣傳中華民族正義、和平、睦鄰、友好的優良傳統，促進世界和平與共同發展。鄭和七下西洋，從未佔領他國一寸土地、掠奪他國一分財產，旨在傳播友誼，促進經濟貿易，增加友好交流，堪稱是與世界各國交往的典範。鄭和的行爲，展現了中華民族是熱愛和平的偉大民族。
“航海日”，這個爲社會各界呼喚多年的節日終於正式爲國家確立，是民意向，是發展所需，是所有的包括航海、海洋、造船、漁業等有關行業及其從業人員和海軍官兵在內的全中國人民的一件大事。值得人們慶祝紀念。
